Investigación AP: Las cuestiones de seguridad de la aeronave militar Osprey
Después de estar en tierra durante meses tras un accidente en noviembre de 2023 en Japón que costó la vida de ocho militares estadounidenses, el Osprey V-22 —una aeronave compleja que vuela rápido como avión, pero aterriza como helicóptero— está de nuevo en el aire.
Sin embargo, todavía hay dudas sobre si debería hacerlo.
Desde que el ejército comenzó a volar la aeronave hace tres décadas, 64 personas han muerto y 93 han resultado heridas en accidentes. El ejército de Japón volvió a dejar en tierra brevemente su flota el mes pasado después de que un Osprey se inclinó violentamente durante el despegue y golpeó el suelo.
Para evaluar su seguridad, The Associated Press revisó miles de páginas de informes de accidentes y datos de vuelo obtenidos a través de la Ley de Libertad de Información, entrevistó a más de 50 funcionarios actuales y anteriores del programa, miembros de la tripulación y expertos, y voló tanto en simuladores como en vuelos de entrenamiento reales.
La AP encontró que los problemas de seguridad han aumentado en los últimos cinco años y que el diseño de la aeronave en sí está contribuyendo directamente a muchos de los accidentes.
Sin embargo, los pilotos de Osprey, tanto pasados como presentes —incluso aquellos que han perdido amigos en accidentes o han estado en accidentes ellos mismos— son algunos de los mayores defensores de la aeronave. Los Osprey han sido desplegados alrededor del mundo, rescatando al personal de servicio militar estadounidense de misiles balísticos en Irak y evacuando a civiles en Níger.
“No hay otra plataforma que pueda hacer lo que el V-22 puede hacer”, dijo el expiloto de Ospreys, Brian Luce, quien ha sobrevivido a dos accidentes. “Cuando todo va bien, es increíble. Pero cuando no, es implacable”.
La AP encontró que los tres tipos de incidentes más graves aumentaron 46% entre 2019 y 2023, mientras que los problemas de seguridad en general aumentaron 18% en el mismo período antes de que la flota se quedara en tierra.
Además, la AP encontró que en los últimos cinco años han aumentado los incidentes tanto para el Cuerpo de Marines como para la Fuerza Aérea, y que el incremento en los problemas de seguridad involucra en gran medida el motor o el sistema de transmisión de los Osprey.
Hubo al menos 35 casos en los que las tripulaciones experimentaron un incendio en el motor, pérdida de potencia o parada, 42 problemas relacionados con los rotores y al menos 72 casos de astillado. Esto significa que los engranajes dentro del sistema de transmisión se estresan tanto que desprenden virutas de metal que pueden poner en riesgo un vuelo.
El Cuerpo de Marines mantiene que el Osprey sigue siendo una de las aeronaves más seguras de su flota. En la última década, la tasa que experimentó el peor tipo de accidente que resultó en muerte o pérdida de la aeronave fue de 2,27 por cada 100.000 horas de vuelo. Esto se compara con 5,66 para su otro helicóptero de carga pesada, el CH-53.
Esos números no cuentan toda la historia. Las tres categorías más graves de accidentes de los Marines aumentaron de 2019 a 2023, incluso cuando el número de horas que volaron sus Ospreys disminuyó significativamente, de 50.807 horas totales en el año fiscal 2019 a 37.670 horas en 2023, según datos obtenidos por AP.
El Osprey de la Fuerza Aérea tiene una tasa mucho mayor del peor tipo de accidentes por 100.000 horas de vuelo que sus otras aeronaves principales, y sus accidentes también han aumentado incluso cuando las horas de vuelo han disminuido.
Los expertos dijeron que los fallos del Osprey tienen una variedad de causas. En la década de 1980, cuando el V-22 aún estaba en concepto inicial para Bell Flight y Boeing, el Cuerpo de Marines tuvo la última palabra sobre el diseño final del Osprey porque se comprometió a comprar la mayoría de ellos. Los Marines querían una aeronave que pudiera transportar al menos 24 tropas y ocupar la misma cantidad limitada de espacio en la cubierta de un barco que el helicóptero CH-46, que el Osprey estaba reemplazando.
Esas limitaciones de diseño hicieron que el Osprey pesara más del doble que el CH-46.
Debido al peso del Osprey, las aspas necesitaban ser más largas, pero no podían serlo: habrían golpeado el cuerpo de la aeronave o la torre en la cubierta del barco.
Como resultado, los rotores del Osprey, que funcionan como hélices mientras vuela como avión y como aspas cuando funciona como helicóptero, son demasiado pequeños en diámetro para el peso de la aeronave, que alcanza los 27.500 kilos (60.500 libras).
Para ayudar con el peso, todo el motor y la transmisión del Osprey se doblan como un codo para cambiar a una posición vertical cuando vuela como helicóptero, y a los motores no les gusta estar verticales.
Aunque los motores que rotan verticalmente ayudan al Osprey a despegar, también crean peligros que las tripulaciones aún tienen que mitigar hoy.
Cuando vuela como helicóptero, los motores no pueden enfriarse porque no obtienen suficiente flujo de aire. Las líneas hidráulicas en la articulación pueden desgastarse, y la aeronave es difícil de mantener.
El primer accidente fatal del Osprey en 1992 ocurrió porque los fluidos acumulados se derramaron de nuevo en el motor cuando la aeronave pasó de volar horizontalmente como un avión a verticalmente como un helicóptero para aterrizar. Se incendió y se estrelló, matando a siete.
Un accidente en 2000 que mató a cuatro marines ocurrió cuando una línea hidráulica desgastada se rompió y el Osprey perdió potencia.
Luego está el polvo. Cuando el Osprey se cierne en modo de helicóptero, el aire y el escape que crea pueden levantar una pared de polvo y escombros que pueden ser succionados de nuevo en los motores, obstruyéndolos y degradándolos.
En 2015, un Osprey del Cuerpo de Marines que llevaba 45 segundos en el aire en Hawái levantó tanta arena y polvo que la tripulación tuvo que abortar y volver a intentar aterrizar, porque ya no podían ver. En su segundo intento, el motor izquierdo del Osprey se detuvo y la aeronave cayó plana, matando a dos marines.
Los pilotos enfrentan instrumentos muy sensibles que cambian de funciones ya sea para operar un avión o un helicóptero.
La cabina de la aeronave también está llena de pantallas de mensajes y navegación, y filas de botones de control. La aeronave frecuentemente muestra códigos de error, pero las tripulaciones pueden desensibilizarse a ellos, lo que un piloto de Osprey llamó la “fatiga de pequeños errores”.
Si hay otras complicaciones en vuelo o un piloto está distraído o no comprende la importancia de una luz de advertencia de la aeronave, esos errores pueden volverse peligrosos rápidamente.
El teniente coronel Seth Buckley, director de operaciones del Escuadrón de Operaciones Especiales 20, que vuela Ospreys, reconoció que pone mucha presión en sus tripulaciones para que sean perfectas por su propia seguridad.
“Tienes que adoptar esa mentalidad porque hay muchas cosas que puedes hacer en esta aeronave para inducir problemas peores”, dijo Buckley.
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Esta historia fue traducida del inglés por un editor de AP con la ayuda de una herramienta de inteligencia artificial generativa.
