Audiencia sobre implosión del Titán revela una historia de codicia imprudente y pasión exploradora

Dos semanas de testimonios sugirieron que la empresa que operaba un sumergible experimental de aguas profundas que implosionó, matando a cinco personas, antepuso las ganancias a la seguridad e ignoró las señales de advertencia antes del desastre o representó el espíritu explorador de la nación al asumir riesgos calculados para traspasar los límites de la humanidad.

Esos puntos de vista contrastantes surgieron al tiempo que el panel de la Guardia Costera encargado de determinar por qué el sumergible Titán de fibra de carbono se perdió a 3.810 metros (12.500 pies) de profundidad daba cierre a los testimonios el viernes con nueva información que podría haber cambiado la forma en que respondieron los rescatistas y más discusiones sobre la actitud arrogante del cofundador de la compañía, Stockton Rush.

El capitán Jamie Frederick, comandante del sector de la Guardia Costera con base en Boston, pareció sorprendido al enterarse el viernes que la tripulación del barco de apoyo del Titán, en retrospectiva, sintió que hubo un ligero estremecimiento al momento que el sumergible implosionó en su camino hacia los restos del Titanic el año pasado.

Frederick dijo que era “inconcebible que no hayan compartido eso” y señaló que el contar con tal información en ese momento podría haber cambiado la respuesta de rescate.

“Ciertamente habría cambiado la ecuación”, testificó.

Los testimonios revelaron imágenes contrastantes de avaricia y arrogancia cuando OceanGate buscaba clientes adinerados para su sumergible hecho de fibra de carbono —un material que no fue probado a tales profundidades— frente a los exploradores de hoy en día que consideraron cuidadosamente los riesgos conforme buscaban abrir las máximas profundidades de los océanos del mundo a más personas.

El viernes, Matthew McCoy, un veterano de la Guardia Costera que sirvió durante varios meses como técnico de operaciones para OceanGate, también dijo que tenía preocupaciones de seguridad cuando se enteró de que la compañía rompió vínculos con el laboratorio de física aplicada de la Universidad de Washington, que Boeing no iba a construir el casco de fibra de carbono y que se había reducido el espesor del casco.

También le preocupaba el modelo financiero cuando supo que habría pasajeros que pagarían.

En un almuerzo para plantear preocupaciones, el cofundador de OceanGate, Stockton Rush, le dijo a McCoy que la nave tendría bandera de las Bahamas y se botaría desde Canadá a fin de evitar las regulaciones estadounidenses, detalló McCoy.

McCoy subrayó que podría haber preocupaciones regulatorias estadounidenses en caso de que fuera a un puerto de Estados Unidos y Rush le dijo que “si la Guardia Costera se llegara a convertir en un problema, entonces él mismo compraría a un congresista y haría que el problema desapareciera”.

McCoy dijo que fue una conversación “tensa” y que estaba “horrorizado”. Él renunció.

Guillermo Sohnlein, que ayudó a fundar OceanGate con Rush, describió el noble objetivo de “darle a la humanidad un mayor acceso al océano, específicamente a las profundidades del océano”. Usar fibra de carbono para el casco de presión no era una idea novedosa, dijo, y señaló que el propio Rush fue el primer ser humano en probar el diseño.

Pero el ex director de operaciones David Lochridge afirmó que la empresa sólo estaba comprometida con la obtención de ganancias.

“La idea detrás de la empresa era ganar dinero”, testificó. “Había muy poca ciencia”.

Los testigos ni siquiera pudieron ponerse de acuerdo sobre cómo llamar a los clientes adinerados que pagaron 250.000 dólares por la experiencia. Algunos dijeron que eran simplemente pasajeros, aunque OceanGate los llamó “especialistas en misión” a quienes se les asignaron tareas.

En la implosión murieron Rush y otras cuatro personas, entre ellas Paul-Henri Nargeolet, director de investigación submarina del RMS Titanic, que posee los derechos legales para rescatar los restos del Titán. La familia de Nargeolet presentó una demanda por más de 50 millones de dólares en que acusa al operador del submarino de negligencia.

El casco de presión de fibra de carbono de Titán fue el tema de gran parte de la discusión. Un experto, Roy Thomas, ingeniero principal de la Oficina Estadounidense de Transporte Marítimo, testificó que la fibra de carbono puede ser fuerte y liviana, pero que es difícil de fabricar. La fibra de carbono también es “susceptible a fallar por fatiga” bajo presurización repetida y el agua salada puede debilitar el material de múltiples maneras, sostuvo.

Los oficiales de la Guardia Costera señalaron al inicio de la audiencia, realizada en Carolina del Sur, que el sumergible no había sido revisado de forma independiente, como es la práctica habitual.

Los testigos declararon que habían oído fuertes crujidos en descensos anteriores. Y el director científico Steven Ross dijo que, en una inmersión apenas unos días antes que el Titán implosionara, la nave se volvió inestable debido a un problema de lastre, lo que provocó que los pasajeros cayesen y se estrellaran contra un mamparo.

Durante su última inmersión el 18 de junio de 2023, la tripulación perdió contacto tras un intercambio de mensajes de texto mientras descendía. Uno de los últimos mensajes de la tripulación de Titán al barco de apoyo Polar Prince antes que el sumergible implosionara decía: “Todo bien aquí”. Mientras tanto, la tripulación del Polar Prince estaba cada vez más preocupada.

Barcos, aviones y otros equipos se reunieron para una operación de rescate a unos 700 kilómetros (435 millas) al sur de St. John’s, Terranova. Posteriormente los restos del Titán fueron encontrados en el fondo del océano a unos 300 metros (330 yardas) de la proa del Titanic, detallaron funcionarios de la Guardia Costera.